To gryzie mój mózg od czasu, gdy dostałem mojego F.I. FZ6. O czym do cholery mówiły instrukcje w R6 C1-C4 i FZ6 C1 i C2? W moim starym motocyklu (Suzuki Intruder 1400 2001, gaźnikowy v-twin) mogłem bawić się gaźnikami i dyszami i tym całym gównem, a pierwszą rzeczą, której nauczył mnie mój mentor mechanik, było to, że dysza przedniego gaźnika jest mniejsza niż tylnych (zazwyczaj o 2 numery), ponieważ jeśli mieszanka jest uboga, tłok pracuje gorąco. Ponieważ przedni cylinder dostaje więcej powietrza niż tylny, można było uruchomić przedni bardziej gorąco i uzyskać lepszą reakcję w całym zakresie przepustnicy. Ubogo jest dobrze do startu, bogato jest dobrze do FAZtER. Więc jeden bogaty i jeden fazt był dobry.

Nie trzeba dodawać, że strojenie gaźnika to piekło i bardziej sztuka niż nauka (choć lepsze wyniki niż FI). Dlatego dostałem FZ6. Teraz natknąłem się na to gówno CO.

Przeczytałem wszystkie informacje zamieszczone tutaj i teraz ma to sens! C1, C2, C3, C4 w R6 oznacza cylinder od 1 do 4. W FZ6 Yami zgrupował cylinder 1 i 4 pod jednym ustawieniem, a 2 i 3 pod innym. C1 i C4 są na zewnątrz, więc dostają więcej powietrza i chłodzenia niż C2 i C3, więc są ubogie, z tego samego powodu C2 i C3 są bogatsze.

Dowód, w moim motocyklu C1(c1&c4) było na -5, a C2(c2&c3) na 2.
Zewnętrzne cylindry były uboższe niż wewnętrzne. To również wyjaśnia, dlaczego kiedy zmieniłem C2 w moim motocyklu, poczułem różnicę przy mniej niż 25% otwarciu przepustnicy, podczas gdy według niektórych ludzi nie powinno się to zdarzyć. Cóż, zdarza się i teraz mogę lepiej spać, rozwikławszy tajemnice CO. Dzięki, koleś!
Przy okazji, przeczytaj teraz instrukcję FZ6 i ma to sens!
Rzekomi eksperci isson :lol

 

Co, nikogo to już nie obchodzi?

 

Zależy mi... Dlatego opublikowałem :beer Może jutro wszyscy się odezwą... :lol Dobry post FAZtER!!!! Nie pomyślałem o tym... Może to być połączenie zewnętrznych banków otrzymujących więcej chłodzenia, co pozwala im na pracę bardziej ubogą niż dwa wewnętrzne banki pracujące nieco bogatsze, aby zrekompensować dodatkowe nagromadzenie ciepła. Może to w połączeniu z kolejnością zapłonu motocykla?

 

Może jutro wszyscy się odezwą... :lol

Tyle jeśli chodzi o tę hipotezę.

 

Gdybym to wszystko rozumiał, być może bym odpowiedział. :2eek

 

Może ktoś z Włoch na tej stronie mógłby rzucić okiem na stronę z wykresami... Nie jestem pewien, czy coś pomijam, ale tak naprawdę nie wygląda na to, żeby majstrowanie przy ustawieniach CO miało jakikolwiek wpływ na moc.

 

może ktoś z Włoch na tej stronie mógłby rzucić okiem na stronę z wykresami...
Nie jestem pewien, czy coś przeoczyłem, ale tak naprawdę nie wygląda na to, żeby majstrowanie przy ustawieniach CO miało jakikolwiek wpływ na moc.

To dlatego, że aby zrobić to poprawnie, potrzebujesz sondy wydechowej do pomiaru CO i poziomu niespalonych gazów. Wtedy możesz to regulować jak księgowy liczący grosze, a to da kilka dodatkowych koni mechanicznych i szybsze/płynniejsze wkręcanie się na obroty.

Jeśli ktoś miałby ochotę zdobyć sondę i powkładać dziury w rury kolektora wydechowego, żeby zrobić to dobrze, to mógłby zauważyć różnicę.

 

Dużo dobrej lektury tutaj, tylko dużo do przyswojenia na raz, ale brzmi jakbyśmy na coś wpadli, tak jak mówił KDK, musielibyśmy mieć kogoś, kto zdobędzie sondę CO2 jakiegoś typu, żebyśmy mogli zobaczyć, czy to rzeczywiście pomaga, a potem ze dwa przejazdy na hamowni. Okej, kto pierwszy to wypróbuje :lol

 

To łatwiej powiedzieć niż zrobić. Po pierwsze, jak powiedział KDK, trzeba by było zrobić dziurę w każdym kolektorze, aby dokładnie zmierzyć poziom CO. Niektóre warsztaty tuningowe robią w tym celu kolektory na zamówienie. Właśnie wygrałem dodatkowy zestaw kolektorów na e-bay............ :rolleyes Ale ja tego nie zrobię, uważam to za zbędne. Bardziej interesowałyby mnie testy na hamowni, aby zobaczyć różnicę, niż poziom CO. Jeśli zmienisz CO wystarczająco, zobaczysz różnicę na wykresach z hamowni. A jeśli naprawdę musisz zmierzyć CO, zrób to po prostu tam, gdzie łączy się rura katalizatora. :smokin <-----CO

 

Jeśli uda mi się wymyślić rurę czołową do włożenia otworów i przyspawania króćców, mam już czujnik spalin. Kilka lat temu razem z kumplem kupiliśmy jeden, żeby stroić nasze czterokołowce. Działa bardzo dobrze i robi zauważalną różnicę, kiedy skończysz. Czy ktoś ma lekko uszkodzony kolektor, którego chce się pozbyć za grosze????

 

To jest to, co otrzymuję z poniższego wykresu.

Zielona linia reprezentuje poziom CO równy 0
Czerwona linia reprezentuje poziom CO +50
Niebieska linia reprezentuje poziom CO -50

Zostały one zmierzone przy 5% położeniu przepustnicy od 0 do 5000 obr./min.

Jeśli spojrzysz tylko na HP DIN (nie SAE) vs RPM
(DIN to miara KM na tylnym kole; SAE to miara KM na silniku)
Zauważysz, że tam, gdzie współczynnik A/F jest prawie idealny (~14:1 przy 3920 obr./min), wartość CO 0 (zielona linia) generuje najwięcej mocy przy 33 KM.

To nie są najlepsze wykresy z hamowni, ponieważ są robione przy częściowym otwarciu przepustnicy i nie mamy reszty wykresów częściowego i pełnego otwarcia przepustnicy, aby zobaczyć efekty zmiany poziomu CO.

Na podstawie tego, co widziałem na wykresach z hamowni i czasu na hamowni z tyłkiem wieśniaka. Zresetowałem wszystkie moje wartości CO do 0 (zarówno C1, jak i C2). Jestem bardzo (czytaj BARDZO) zadowolony z wyników. Fabryka ustawiła mnie na C1 = -20 i C2 = -2. Próbowałem zwiększyć oba +3, +5, +7, +9, +11... itp., aby sprawdzić, czy moja hamownia z tyłkiem może zauważyć jakąś różnicę.

Coś, co może was zainteresować, to to, że można dokonywać regulacji wartości CO dla C1 i C2 podczas pracy motocykla.

Na tym zdjęciu spójrz na 0 obok C1. To tak naprawdę obrotomierz, który wyświetla od 0 do 3000 obr./min.

Mam nadzieję, że to wzbudzi zainteresowanie tym wątkiem i sprawi, że ludzie będą publikować wyniki z hamowni z tyłkiem. :cheers

Zeb

 

CZEKAJ, JAK do cholery mogę to zrobić?

 

Co robić?

 

Coś, co może was, chłopaki i dziewczyny, zainteresować, to możliwość regulacji wartości CO dla C1 i C2 podczas pracy motocykla.

Na tym zdjęciu spójrz na 0 obok C1. To tak naprawdę obrotomierz, który wyświetla od 0 do 3000 obr./min.

 

To jest to, co otrzymuję z poniższego wykresu.

Zielona linia reprezentuje poziom CO 0
Czerwona linia reprezentuje poziom CO +50
Niebieska linia reprezentuje poziom CO -50

Zeb

Czy to dokładne porównanie, ponieważ ustawienia fabryczne nie wynoszą ani +/- 50.
Patrząc na ten sam wykres, dlaczego patrzenie na 3900 obr./min jest bardziej lub mniej znaczące niż np. 3100 lub 3300-3700 obr./min?

Nie próbuję być dupkiem, tylko próbuję ustalić, czy warto się wysilić. Twoje wyniki z wiejskiego hamowni sprawiły, że byłem w połowie kuszony.

 

Tak, po prostu wejdź w tryb CO (Przytrzymaj "Select i Reset" przez około 8 sekund. Następnie naciśnij select, aby przełączyć się do trybu CO z trybu DIAG. Przytrzymaj "Select i Reset" ponownie przez 5 sekund. Wyświetli się C1, a naciśnięcie select wyświetli C2) Następnie uruchom motocykl normalnie. Zobaczysz, jak 0 na wyświetlaczu zmienia się na obroty biegu jałowego (Korekta -- wyświetlane obroty to maks. 2000 obr./min, a nie 3000). Zobacz załączone pliki... Bawcie się dobrze, ludzie, i zgłaszajcie wyniki z hamowni pośladkowej hatyo

 

zed, czy to zdjęcie podsumowuje to, co musisz zrobić dla tego moda?

dzięki

 

Zgadzam się z nimms. Wykres z hamowni jest do bani. Ma dużo luk w danych (o czym wspomniałem). Brak wyników z każdego ustawienia (tj. C1, C2, C3 i C4), brak zmiennych położeń przepustnicy i dlaczego tylko próbkowanie do 5000 obr./min. To są pytania, które zadałem, ale to jedyne dane liczbowe, jakie znalazłem, aby poprzeć wszystko, co tu próbujemy zrobić. Bardzo chciałbym, żeby każdy spróbował dać jakieś informacje zwrotne, abyśmy mogli zobaczyć, czy to naprawdę działa.

Ponadto miałem dziś objawienie dotyczące tych poziomów CO. A co, jeśli ta regulacja nic nie zmienia w mapie paliwa, ale wprowadza regulację w zaworze wtrysku POWIETRZA dla systemu emisji. Być może zrzuca więcej lub mniej powietrza do wydechu, aby rozcieńczyć PPM CO, aby motocykl przeszedł test emisji.
To tylko pomysł... Pomyślałem o tym, ponieważ zauważyłem, że hamowanie silnikiem było mniejsze, gdy zmieniłem obie wartości na 0.

Później,
Zeb

 

zed, does this pic sum up what you need to do for this mod?

thx

Tak... musisz tylko uziemić ten jeden przewód z wiązki.

:cheers

 

Hmm. Interesująca sugestia. Muszę to bardziej zbadać. Przy okazji, dostałem zmniejszenie hamowania silnikiem.

 

A takze, mialem dzis objawienie na temat tych wartosci CO. Co jesli ta regulacja nic nie zmienia w mapie paliwa, ale wprowadza regulacje w zaworze wtrysku powietrza dla systemu emisji. Byc moze wpuszcza wiecej lub mniej powietrza do wydechu, aby rozcienczyc PPM CO, aby motocykl przeszedl test emisji.
Zeb

Przyjrzalem sie czesci Systemu Indukcji Powietrza w instrukcjach serwisowych zarowno dla FZ6, jak i R6 z 2003 roku. Chociaz zawory odcinajace powietrze maja rozne numery czesci w tych dwoch motocyklach, wydaja sie dzialac w ten sam sposob w obu przypadkach.

SYSTEM INDUKCJI POWIETRZA
WTRYSK POWIETRZA
System indukcji powietrza spala niespalone gazy spalin, wtryskujac swieze powietrze (powietrze wtórne) do portu wydechowego, redukujac emisje weglowodorów.
Kiedy w porcie wydechowym wystepuje ujemne cisnienie, zawór membranowy otwiera sie, pozwalajac powietrzu wtórnemu wplywac do portu wydechowego. Wymagana temperatura do spalania niespalonych gazów spalinowych wynosi okolo 600 do 700 C (1112 do 1292 F).

ZAWÓR ODCINAJACY POWIETRZE
Zawór odcinajacy powietrze jest kontrolowany przez sygnaly z ECU zgodnie z warunkami spalania. Zazwyczaj zawór odcinajacy powietrze otwiera sie, aby pozwolic na przeplyw powietrza podczas pracy na biegu jalowym i zamyka sie, aby odciac przeplyw, gdy motocykl jest prowadzony. Jesli jednak temperatura plynu chlodzacego jest ponizej okreslonej wartosci, zawór odcinajacy powietrze pozostaje otwarty i pozwala na przeplyw powietrza do rury wydechowej, az temperatura stanie sie wyzsza niz okreslona wartosc.

O ile ustawienia C1 - C4 w R6 nie wplywaja na poszczególne zawory membranowe, zarowno zawory odcinajace powietrze FZ6, jak i R6 dzialaja na pare cylindrów na raz: 1 i 2 oraz 3 i 4. Mysle, ze FAZTER moze byc blizej prawdy ze swoja teoria "kompensacji za wyzsze temperatury w srodkowych cylindrach".

 

Och, coś jeszcze z pliku z dowodami anegdotycznymi: po podniesieniu liczb CO o +9 każdy, byłem na wspólnej jeździe i faceci za mną powiedzieli, że mój motocykl pracuje na bogato, ponieważ mogli to poczuć.

Fakt, że licznik obrotów powiązany z ustawieniami CO sięga tylko 2000, sugeruje mi, że służy to do ustawiania poziomów CO na biegu jałowym do testów emisji i niewiele więcej.

 

Zapomniałem wspomnieć, że miałem trochę strzelania (od czasu do czasu) po wywierceniu gówna z moich tłumików. Po zabawie z CO całkowicie zniknęło. Może to pomóc tym facetom ze skorpionami z problemami z gazem. :lol

 

Dealer musiał skontaktować się z Yamahą, aby dowiedzieć się, co zrobić z moim FZ, kiedy ciągle przerywał, strzelał i gasł. Powiedziałem im o możliwym problemie z TPS, ale Yamaha kazała im ponownie zmapować i użyć sondy wydechowej. Od tego czasu motocykl jeździ jak mistrz. Obroty biegu jałowego wynoszą 1300 obr./min, przyspieszenie jest płynne, a moje rury przestały się niebieskie.

 

To naprawdę interesujące rzeczy, które tu zamieszczacie. Mam Akrapovics w moim Fz6 i nigdy nie pracował tak płynnie na biegu jałowym, jakbym chciał. Więc po miesiącach nicnierobienia, wyważyłem przepustnice i pobawiłem się CO. Liczby, które otrzymałem po otwarciu menu CO na ekranie obrotomierza, to C1= -22, C2=-6. Po wypróbowaniu różnych liczb (zarówno plusowych, jak i minusowych) ustawiłem +10 dla obu C1 i C2. Teraz działa BARDZO płynnie. Kiedy go wypróbowałem, reakcja na gaz była tak płynna i responsywna! Jak inny motocykl. ALE, czy powinienem ustawić wartości dla C2 niższe niż C1?

Dzięki za info, chłopaki.