Esto me ha estado comiendo el cerebro desde que obtuve mi F.I. FZ6. ¿De qué diablos hablaban los manuales en los C1-C4 de la R6 y los C1 y C2 de la FZ6? En mi vieja moto (Suzuki Intruder 1400 2001, v-twin con carburador) pude jugar con mis carburadores y chicles y toda esa mierda y lo primero que me enseñó mi mentor mecánico fue que el chicle del carburador delantero es más pequeño que los traseros (generalmente 2 números) debido a que si la mezcla es pobre, el pistón funciona caliente. Dado que el cilindro delantero recibe más aire que el trasero, podrías hacer funcionar el delantero más caliente y obtener una mejor respuesta en todo el rango del acelerador. Pobre es bueno para despegar, rico es bueno para ir FAZtER. Entonces, uno rico y uno fazt fue bueno.

No hace falta decir que la afinación del carburador es un infierno y más un arte que una ciencia (mejores resultados que FI). Por eso tengo la FZ6. Ahora me encuentro con esta mierda de CO.

¡Leí toda la información publicada aquí y ahora tiene sentido! C1, C2, C3, C4 en la R6 significa cilindro 1 a 4. En la FZ6, Yami agrupó el cilindro 1 y 4 en una configuración y 2 y 3 en otra. C1 y C4 están en el exterior, por lo que reciben más aire y refrigeración que C2 y C3, por lo que son pobres, por la misma razón C2 y C3 son más ricos.

Prueba, en mi moto C1(c1&c4) estaba en -5 y C2(c2&c3) en 2.
Los cilindros exteriores eran más delgados que los interiores. Esto también explica por qué cuando cambié C2 en mi moto sentí una diferencia en menos del 25% de apertura del acelerador cuando, según algunas personas, no debería suceder. Bueno, sucede y ahora puedo dormir mejor después de haber desentrañado los misterios del CO. ¡Gracias, amigo!
Por cierto, ¡lee el manual de la FZ6 ahora y tiene sentido!
Supuestos expertos isson :lol

 

¿Qué, a nadie le importa esto ya?

 

Me importa... Por eso publiqué :beer Tal vez todos opinen mañana... :lol ¡¡¡Buen post FAZtER!!!! No había pensado en eso... Puede ser una combinación de los bancos exteriores que reciben más refrigeración, lo que les permite funcionar más delgados que los dos bancos interiores que funcionan un poco más ricos para compensar la acumulación de calor adicional. ¿Quizás eso junto con el orden de encendido de la moto?

 

Tal vez todos intervengan mañana... :lol

Tanto para esa hipótesis.

 

Si pudiera entender todo eso, podría haber respondido. :2eek

 

Tal vez alguno de los italianos de este sitio podría echar un vistazo al sitio con los gráficos... No estoy seguro de si me estoy perdiendo algo, pero realmente no parece que jugar con la configuración de CO haya hecho ninguna diferencia en la potencia.

 

tal vez uno de los italianos de este sitio podría echar un vistazo al sitio con las tablas...
No estoy seguro de si me estoy perdiendo algo, pero realmente no parece que modificar la configuración de CO haya hecho ninguna diferencia en la potencia.

Eso es porque para hacerlo correctamente necesitarías una sonda de escape para los niveles de CO y gases sin quemar. Entonces podrías ajustarlo como un contador de monedas contando centavos, y eso daría un par de caballos de fuerza extra y una aceleración más rápida/suave.

Si alguien quisiera conseguir la sonda y hacer agujeros en los tubos del colector de escape para hacerlo bien, entonces podría notar la diferencia.

 

Mucha lectura buena aquí, solo mucho para absorber de una vez, pero parece que estamos en algo, tal como decía KDK, tendríamos que tener a alguien que consiga una sonda de CO2 de algún tipo para que podamos ver si esto realmente ayuda, luego una o dos carreras de dinamómetro también. Ok, ¿quién va a ser el primero en probar esto :lol

 

Eso es más fácil decirlo que hacerlo. Primero, como dijo KDK, tendrías que hacer un agujero en cada colector para medir con precisión los niveles de CO. Lo que hacen algunos talleres de rendimiento es hacer colectores personalizados para esto. Acabo de ganar un juego extra de colectores en e-bay............ :rolleyes Pero no voy a hacer esto, creo que es innecesario. Estaría más interesado en las pruebas de dinamómetro para ver una diferencia que en los niveles de CO. Si cambias el CO lo suficiente, verás una diferencia en los gráficos del dinamómetro. Y si realmente necesitas medir el CO, simplemente hazlo donde se conecta el tubo del catalizador. :smokin <-----CO

 

Si puedo idear un tubo de conexión para poner los agujeros y soldar las conexiones, ya tengo el sensor de gases de escape. Un amigo y yo compramos uno juntos hace un par de años para afinar nuestros quads. Funciona muy bien y marca una diferencia notable cuando terminas. ¿Alguien tiene un colector ligeramente dañado del que quiera deshacerse por poco dinero????

 

Esto es lo que obtengo del gráfico de abajo.

La línea verde representa un nivel de CO de 0
La línea roja representa un nivel de CO de +50
La línea azul representa un nivel de CO de -50

Estos se midieron al 5% de la posición del acelerador de 0 a 5000 RPM.

Si solo miras los HP DIN (no SAE) vs RPM
(DIN es una medida de HP en la rueda trasera; SAE es una medida de HP en el motor)
Notarás que donde la relación A/F es casi perfecta (~14:1 a 3920 RPM) el valor de CO de 0 (línea verde) produce la mayor potencia a 33HP.

Ahora, estos no son los mejores gráficos de dinamómetro porque se toman con el acelerador parcial y no tenemos el resto de los gráficos de acelerador parcial y total para ver los efectos del cambio de nivel de CO.

Basado en lo que vi en los gráficos del dinamómetro y en el tiempo del dinamómetro trasero del paleto. Reinicié todos mis valores de CO a 0 (tanto C1 como C2). Estoy muy (léase MUY) contento con los resultados. La fábrica me tenía en C1 = -20 y C2 = -2. Intenté subir ambos +3, +5, +7, +9, +11... etc. para ver si mi dinamómetro trasero podía notar alguna diferencia.

Algo que puede interesarles es que pueden hacer ajustes a los valores de CO para C1 y C2 con la moto en marcha.

En esta imagen, mira el 0 junto al C1. Este es en realidad un tacómetro que muestra de 0 a 3000 RPM.

Espero que esto genere algo de interés en este hilo y haga que la gente publique los resultados de su dinamómetro trasero. :cheers

Zeb

 

ESPERA, ¿cómo diablos puedo hacer esto?

 

¿Qué hacer?

 

Algo que puede interesarles, chicos y chicas, es que pueden hacer ajustes a los valores de CO para C1 y C2 con la moto en marcha.

En esta imagen, miren el 0 junto a la C1. Este es en realidad un tacómetro que muestra de 0 a 3000 RPM.

 

Esto es lo que obtengo del gráfico de abajo.

La línea verde representa un nivel de CO de 0
La línea roja representa un nivel de CO de +50
La línea azul representa un nivel de CO de -50

Zeb

¿Es esta una comparación precisa ya que la configuración de fábrica no es ni +/- 50?
Además, mirando este mismo gráfico, ¿por qué mirar 3900 rpm es más o menos significativo que, por ejemplo, 3100 o 3300-3700 rpm?

No estoy tratando de ser un idiota, solo tratando de determinar si esto vale la pena. Los resultados de tu banco de pruebas paleto me han tentado a medias.

 

Sí, simplemente ingresas al modo CO (Mantén presionado "Select y Reset" durante unos 8 segundos. Luego presiona select para cambiar al modo CO desde el modo DIAG. Mantén presionado "Select y Reset" nuevamente durante 5 segundos. Mostrará C1 y al presionar select mostrará C2) Luego enciende la moto normalmente. Verás que el 0 en la pantalla cambia a las RPM de ralentí (Corrección: las RPM mostradas son 2000 RPM como máximo, no 3000). Consulta los archivos adjuntos... Diviértanse, chicos, e informen sobre los resultados del banco de pruebas hatyo

 

zed, ¿esta foto resume lo que necesitas hacer para este mod?

gracias

 

Estoy de acuerdo con nimms. El gráfico del dinamómetro es un poco una mierda. Tiene muchos agujeros en los datos (lo que mencioné) Sin resultados de cada configuración (es decir, C1, C2, C3 y C4), sin posiciones variables del acelerador y por qué solo muestrear hasta 5000RPM. Estas son las preguntas que he hecho, pero estos son los únicos datos numéricos que he encontrado para respaldar cualquier cosa que estemos tratando de hacer aquí. Realmente me gustaría que todos intentaran dar su opinión para que podamos ver si esto realmente funciona.

Además, hoy he tenido una epifanía sobre estos números de nivel de CO. ¿Y si este ajuste no hace nada en el mapa de combustible, sino que hace un ajuste en la válvula de inyección de AIRE para el sistema de emisiones? Tal vez arroje más o menos aire al escape para diluir las PPM de CO para que la moto pase la prueba de emisiones.
Solo una idea... Lo pensé porque cuando cambié ambos valores a 0, noté que tenía menos freno motor.

Más tarde,
Zeb

 

zed, does this pic sum up what you need to do for this mod?

thx

Sí... solo necesitas conectar a tierra ese cable del arnés.

:cheers

 

Hmm. Sugerencia interesante. Necesito investigar más esto. Por cierto, obtuve la disminución del freno motor.

 

Además, hoy he tenido una epifanía sobre estos números de nivel de CO. ¿Y si este ajuste no hace nada en el mapa de combustible, sino que realiza un ajuste en la válvula de inyección de AIRE para el sistema de emisiones? Tal vez arroje más o menos aire al escape para diluir las PPM de CO para que la moto pase la prueba de emisiones.
Zeb

Miré la parte del Sistema de inducción de aire de los manuales de servicio tanto para la FZ6 como para la R6 de 2003. Aunque las válvulas de corte de aire tienen números de pieza diferentes en las dos motos, parecen funcionar de la misma manera en ambas.

SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE
INYECCIÓN DE AIRE
El sistema de inducción de aire quema los gases de escape sin quemar inyectando aire fresco (aire secundario) en el puerto de escape, reduciendo la emisión de hidrocarburos.
Cuando hay presión negativa en el puerto de escape, la válvula de lengüeta se abre, permitiendo que el aire secundario fluya hacia el puerto de escape. La temperatura requerida para quemar los gases de escape sin quemar es de aproximadamente 600 a 700 C (1112 a 1292 F).

VÁLVULA DE CORTE DE AIRE
La válvula de corte de aire se controla mediante las señales de la ECU de acuerdo con las condiciones de combustión. Normalmente, la válvula de corte de aire se abre para permitir que el aire fluya durante el ralentí y se cierra para cortar el flujo cuando se conduce la motocicleta. Sin embargo, si la temperatura del refrigerante está por debajo del valor especificado, la válvula de corte de aire permanece abierta y permite que el aire fluya hacia el tubo de escape hasta que la temperatura sea superior al valor especificado.

A menos que la configuración C1 - C4 en la R6 afecte a las válvulas de lengüeta individuales, tanto las válvulas de corte de aire FZ6 como las R6 funcionan en un par de cilindros a la vez: 1 y 2 y 3 y 4. Creo que FAZTER puede estar más cerca de la verdad con su teoría de "compensar las temperaturas más altas en los cilindros centrales".

 

Oh, algo más del archivo de evidencia anecdótica: después de haber aumentado los números de CO en +9 cada uno, estaba en un paseo en grupo y los chicos detrás de mí dijeron que mi moto estaba funcionando rica porque podían olerlo.

El hecho de que el cuentarrevoluciones asociado con la configuración de CO solo llegue a 2000 me sugiere que esto es para configurar los niveles de CO en ralentí para las pruebas de emisiones y no mucho más.

 

Olvidé mencionar que tuve un poco de petardeo (de vez en cuando) después de taladrar la mierda de mis silenciadores. Después de jugar con el CO, ha desaparecido por completo. Tal vez esto podría ayudar a los tipos escorpión con problemas de gas. :lol

 

El concesionario tuvo que contactar a Yamaha para averiguar qué hacer con mi FZ cuando seguía fallando, petardeando y parándose. Les hablé sobre el posible problema del TPS, pero Yamaha les hizo reasignarlo y usar la sonda de escape. La moto ha funcionado como un campeón desde entonces. El ralentí está a 1300 rpm, la aceleración es suave y mis tubos dejaron de ponerse azules.

 

Esto es realmente interesante lo que están publicando aquí. Tengo Akrapovics en mi Fz6 y nunca ha estado tan suave en ralentí como me gustaría. Así que después de meses sin hacer nada, equilibré los cuerpos de aceleración y jugué con el CO. Las cifras que obtuve cuando abrí el menú CO en la pantalla del tacómetro fueron C1= -22, C2=-6. Después de probarlo con diferentes números (tanto positivos como negativos) me decidí por +10 para ambos C1 y C2. Ahora funciona MUY suave. Cuando lo saqué a probar, ¡la respuesta del acelerador fue tan suave y sensible! Como una moto diferente. PERO, ¿debería haber establecido los valores para C2 más bajos que C1?

Gracias por la información, chicos.